Die freundliche Überwachung fährt mit

Die freundliche Überwachung fährt mit

Es gibt in der Politik Wörter, die sofort verdächtig werden, sobald sie ohne nähere Begründung gebraucht werden. „Sicherheit“ ist ein solches Wort. Es gehört zu den Begriffen, die so viel Zustimmung erzeugen, dass man fast vergisst zu fragen, wessen Sicherheit eigentlich gemeint ist, vor wem, durch wen, zu welchem Preis und mit welchen Nebenwirkungen.

In Hamburg heißt Sicherheit derzeit unter anderem: Kameras, Bodycams, KI-gestützte Mustererkennung, automatische Warnsysteme, mehr Präsenz, mehr Kontrolle, mehr Technik. Man muss nicht besonders altmodisch sein, um darin zunächst einmal einen Fortschritt zu erkennen. Wer nachts an einer U-Bahn-Haltestelle steht, wer angepöbelt wird, wer stürzt, wer Hilfe braucht, der möchte nicht auf eine grundrechtstheoretische Fußnote verwiesen werden. Er möchte, dass jemand kommt. Möglichst schnell. Möglichst zuständig. Möglichst real.

Das ist die eine Seite.

Die andere Seite ist, dass der moderne Staat eine erstaunliche Neigung entwickelt hat, seine sozialen Versäumnisse in Sicherheitsprogramme zu übersetzen. Wo Menschen verwahrlosen, vereinsamen, überfordert sind, wo Bahnhöfe zu Aufenthaltsorten derjenigen werden, für die die Stadt keinen anderen Ort mehr vorsieht, entsteht politisch regelmäßig nicht zuerst die Frage nach Wohnung, Arbeit, Sozialarbeit, Suchtversorgung, öffentlichem Raum und kommunaler Verantwortung. Es entsteht die Frage nach der Kamera.

Die Kamera ist, politisch betrachtet, ein sehr dankbares Gerät. Sie stellt keine Tariffragen, verlangt keine bezahlbaren Wohnungen, führt keine Gespräche mit Jugendlichen, begleitet keine psychisch kranken Menschen, schlichtet keine Konflikte, erklärt niemandem den Weg und schafft auch keine Nachtbusverbindung. Sie hängt. Das macht sie beliebt. Eine Kamera ist die sozialpolitische Maßnahme für Haushälter, die gern entschlossen aussehen.

Nun soll also Künstliche Intelligenz helfen, Gefahrensituationen im öffentlichen Nahverkehr zu erkennen. Das klingt zunächst sympathisch. Die Maschine sieht, was der Mensch übersieht; sie schläft nicht, langweilt sich nicht, lässt sich nicht ablenken und hat, jedenfalls nach gegenwärtigem Stand der Metaphysik, keine schlechte Laune. Sie erkennt Bewegungsmuster, Stürze, Schläge, vielleicht irgendwann auch Panik, Gedränge oder Hilflosigkeit. Dann schlägt sie Alarm, und der Mensch darf wieder Mensch sein, nämlich handeln.

So lautet die Erzählung. Sie ist nicht falsch. Aber sie ist unvollständig.

Denn der öffentliche Nahverkehr ist kein Versuchslabor, sondern ein sozialer Raum. In Bus und Bahn begegnet sich die Stadt, und zwar nicht als Hochglanzbroschüre, sondern in ihrer wirklichen, bisweilen müden, armen, gereizten, betrunkenen, lauten, erschöpften Gestalt. Wer dort Technik installiert, installiert sie nicht in einem neutralen Nichts. Er installiert sie in Machtverhältnisse hinein.

Das Grundgesetz kennt kein Grundrecht darauf, nicht angesehen zu werden. Aber es kennt das Recht auf informationelle Selbstbestimmung, das aus der Menschenwürde und dem allgemeinen Persönlichkeitsrecht folgt. Es kennt die Freiheit, sich im öffentlichen Raum zu bewegen, ohne dass jeder Schritt vorsorglich in eine Verdachtslogik eingespeist wird. Es kennt, etwas altmodisch formuliert, den Bürger nicht als bewegliches Sicherheitsrisiko, sondern als Träger von Rechten.

Natürlich wird sofort versichert, es gehe nicht um Gesichtserkennung, nicht um ethnische Zuschreibung, nicht um Alter, Geschlecht oder Herkunft, sondern nur um Bewegungen, Muster, Gefahr. Das mag stimmen. Es ist auch gut, wenn es stimmt. Aber wer politisch links ist, sollte bei solchen Versicherungen nicht einschlafen wie ein braver Untertan im Verwaltungskurs. Denn Diskriminierung beginnt nicht erst dort, wo eine Software „Herkunft“ sagt. Sie beginnt dort, wo bestimmte Orte, Körper, Bewegungen und Milieus häufiger zum Gegenstand automatisierter Aufmerksamkeit werden als andere.

Ein junger Mann, der hektisch läuft, weil er die Bahn erreichen will, ist für die Maschine zunächst ein Bewegungsmuster. Ein Obdachloser, der sich merkwürdig bewegt, weil er krank ist, ebenfalls. Eine Gruppe Jugendlicher, laut, nervös, raumgreifend, kann ein Risiko sein oder einfach eine Gruppe Jugendlicher. Die Maschine erkennt keine Armut, keine Scham, keine Angst, keine Vorgeschichte. Sie erkennt Abweichung. Und die moderne Sicherheitsverwaltung hat eine gewisse Begabung, aus Abweichung Zuständigkeit zu machen.

Das heißt nicht, dass KI im Nahverkehr verboten gehört. Diese Schlussfolgerung wäre bequem und, schlimmer noch, wahrscheinlich falsch. Es gibt Situationen, in denen automatische Erkennung Leben retten kann: Personen im Gleis, schwere Stürze, Gewalttaten, medizinische Notfälle. Wer aus Datenschutzgründen jede technische Hilfe ablehnt, verwechselt Freiheit mit romantischer Hilflosigkeit. Auch das ist keine linke Politik, sondern gelegentlich nur die gepflegte Pose des Unbeteiligten.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht: Technik ja oder nein? Sie lautet: Wer kontrolliert die Kontrolle?

Eine demokratische Stadt darf Technik einsetzen, aber sie muss sich dabei binden. Nicht mit Pressemitteilungen, sondern mit Recht. Nicht mit Vertrauensformeln, sondern mit überprüfbaren Grenzen. Es braucht klare Zwecke, kurze Speicherfristen, transparente Auswertung, unabhängige Evaluation, parlamentarische Kontrolle, Beteiligung der Datenschutzaufsicht und eine öffentliche Debatte darüber, an welchen Orten und aus welchen Gründen solche Systeme laufen. Wer überwacht wird, darf nicht darauf angewiesen sein, dem freundlichen Lächeln der Behörde zu glauben.

Vor allem aber darf KI nicht zur billigeren Schwester der Sozialpolitik werden. Sicherheit im Nahverkehr entsteht nicht nur durch Kameras. Sie entsteht durch ausreichend Personal, gute Beleuchtung, funktionierende Aufzüge, saubere Bahnhöfe, verlässliche Takte, erreichbare Hilfe, Sozialarbeiterinnen und Sozialarbeiter, Schutzräume, Frauen-Nachtangebote, Jugendprojekte, Suchthilfe, bezahlbaren Wohnraum und eine Stadtplanung, die öffentliche Orte nicht bloß als Durchgangszonen für zahlungsfähige Mobilität versteht.

Man kann das alles teuer nennen. Das stimmt. Aber Demokratie ist nicht die billigste Staatsform. Rechtsstaat auch nicht. Öffentlicher Nahverkehr schon gar nicht. Wer Busse und Bahnen als Rückgrat der sozialen und ökologischen Stadt will, muss sie als öffentlichen Raum ernst nehmen. Und öffentlicher Raum ist mehr als die Summe seiner Kamerawinkel.

Die linke Kritik an der Sicherheitsrhetorik darf deshalb nicht lauten: Wir wollen keine Sicherheit. Das wäre politisch töricht und sozial blind. Menschen mit wenig Geld sind häufiger auf Bus und Bahn angewiesen. Frauen, ältere Menschen, Jugendliche, Menschen mit Behinderung, Schichtarbeiterinnen, Geflüchtete, Wohnungslose und prekär Beschäftigte erleben Unsicherheit nicht als Talkshowbegriff, sondern körperlich. Eine Linke, die Sicherheit den Rechten überlässt, hat schon verloren, bevor der erste Antrag geschrieben ist.

Aber linke Sicherheitspolitik beginnt nicht bei der Frage, wie man Menschen effizienter beobachtet. Sie beginnt bei der Frage, warum so viele Menschen alleingelassen werden, bis ihre Existenz als Störung erscheint.

Der Hamburger Nahverkehr braucht Hilfe, nicht nur Sensorik. Er braucht Personal, nicht nur Pixel. Er braucht soziale Präsenz, nicht nur digitale Mustererkennung. Und er braucht eine Politik, die den Unterschied kennt zwischen einem Menschen, der gefährlich ist, und einem Menschen, der sichtbar arm, krank, laut oder verloren wirkt.

Die KI kann vielleicht erkennen, wenn jemand fällt. Sie kann nicht erklären, warum so viele fallen gelassen werden.

Das bleibt Aufgabe der Politik.